As classes C e D se movimentam um pouco e o impacto na economia brasileira é enorme. A ponto de em 2009 ter ajudado o Brasil a superar, com mais agilidade, a crise financeira mundial. O que mostra o acerto da tese da UGT de ao incentivarmos, de fato, a distribuição de renda, teremos um Brasil muito mais poderoso economicamente. O que nos surpreende a cada indicador de melhoria na renda da população é a confirmação de que ainda vivemos, infelizmente, numa das piores economias mundiais quando se analisa pelo viés da distribuição de renda. Quando conseguirmos mudar o atual cenário em que 1% da população controla metade das riquezas e que os demais 99% são obrigados a sobreviver, ainda dentro de uma clima de desigualdade, com o restante da riqueza e com toda a pobreza, teremos chegado, de fato, ao Brasil mais justo e mais democrático.
Leia mais: Pela primeira vez na história, a classe C do Brasil, cujos lares recebem de R$ 1.115 a R$ 4.807 por mês, passou a representar a maior fatia da renda nacional, revela reportagem de Vivian Oswald e Geralda Doca, publicada na edição do Globo deste domingo. Segundo a Fundação Getulio Vargas, o segmento detém 46% dos rendimentos das pessoas físicas. Já as classes A e B correspondem a 44%. Entre 2003, quando a classe C tinha 37% da renda, e 2008, 26,9 milhões chegaram a este grupo, que soma 91 milhões de brasileiros.
O novo público está mudando o conceito de classe média, padrões de consumo e investimentos das empresas.
Entre 2003 - quando a classe C respondia por 37% da renda nacional (salários, benefícios sociais e previdenciários, juros e aluguel) - e 2008, 26,9 milhões chegaram a este grupo. Essa migração em massa alterou o rumo da divisão historicamente desigual do bolo no Brasil e proporcionou o surgimento de um grupo com características socioculturais próprias.
Se a década de 1990 foi marcada pela estabilidade e a educação, o aumento da renda que marcou os anos 2000 permitiu ao consumidor não só comprar, mas escolher o produto com que mais se identifica. O vice-presidente da agência DM9DDB, Alcir Gomes Leite, garante que isso fez os profissionais reverem seus conceitos. O novo público não se preocupa só com preços:
- Vai atrás das marcas, tem uma identidade própria, que é diferente da classe média tradicional. As marcas já entenderam isso. Não querem mais saber o que fazer para tornar o cliente fiel. Vão atrás do que têm de fazer para se tornarem fiéis a eles.
Também não adianta anunciar um produto para a classe AB achando que o indivíduo da classe C vai querer comprar para "ascender". (Fonte: O Globo)
Apagão logístico impede o avanço do agronegócio
País deixa de produzir 3 milhões de toneladas por falhas na estrutura logística. Porto maranhense de Itaqui, estratégico, está no limite e com obras atrasadas; sem ele, opções para o Norte e o Nordeste estão a 3.000 km.
A safra recorde de 65,1 milhões de toneladas de soja no país, um dos itens que mais contribuíram para o superavit de US$ 24 bilhões da balança comercial brasileira em 2009, vai agravar a situação do já caótico sistema portuário brasileiro, que depende de obras que integram a carteira de prioridades do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).
As consequências, segundo especialistas e produtores, serão a perda de produção por causa da precária infraestrutura para escoamento, custos de exportação US$ 45 por tonelada mais caros do que os principais concorrentes internacionais e uma desorganização do já confuso sistema de escoamento da safra em virtude dos limites dos portos brasileiros.
O Ministério da Agricultura estima que 20 milhões de toneladas de grãos produzidas no país são desviadas para portos muito mais distantes do que sugere qualquer planejamento logístico, situação que afeta em cheio a renda do produtor rural e realimenta um paradoxo que tem se tornado recorrente no setor agrícola: a renegociação de dívidas por falta de renda.
Projeto de papel — A Folha percorreu mais de 2.000 km entre a capital e o interior do Maranhão -Estado que freia a produção por falta de porto-, conversou com produtores, líderes do setor agrícola e governos e constatou que a infraestrutura para transporte de grãos em escala prevista para o porto de Itaqui, no topo do Brasil, está só no papel.
Idealizado em 2004 e prometido para entrar em operação (pelo menos parcialmente) em 2007, o Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), com sorte, terá a primeira fase pronta em 2012. A licitação está prometida para abril. Etapa inicial que elevaria a capacidade de recepção e embarque de soja de 2 milhões para 7 milhões de toneladas.
A estrutura corrigiria também uma situação inédita: reduzia o custo da logística ferroviária, que hoje é igual ao custo rodoviário (US$ 75 por tonelada). "Isso é uma aberração", diz José Hilton, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado do Maranhão. A ferrovia Norte-Sul, que alcança Itaqui, ficará ociosa. Poderá, diz Marcelo Spinelli, diretor de logística da Vale, transportar 8 milhões de toneladas. Itaqui só tem capacidade para receber 2 milhões, em estrutura mantida pela própria Vale, no porto Ponta da Madeira.
O projeto completo para grãos em Itaqui, cujo prazo ninguém se atreve a arriscar, elevaria a capacidade do porto para 13 milhões de toneladas. Seria então a maior porta de saída do agronegócio graneleiro do país, papel exercido hoje pelos longínquos portos de Santos e Paranaguá, hoje responsáveis por receber e transferir para navios aproximadamente 18 milhões de toneladas por ano, exatamente por deficiência nas saídas do Norte.
A despeito da distância de Santos e Paranaguá em relação a promissoras regiões produtoras como Tocantins, Piauí, Maranhão, oeste baiano e norte do Mato Grosso, os portos do Sul seguem como principal destino dos grãos dessas regiões.
Segundo a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), entre todas as saídas dos chamados corredores Centro-Norte, Porto Velho (RO) é a que mais se destaca. O porto recebe a produção de Rondônia e do noroeste de Mato Grosso. De Porto Velho partem barcaças para transbordo em navios transoceânicos em Itacoatiara (AM) e Santarém (PA).
As duas outras opções são Vila do Conde (PA) e Itaqui, no Maranhão, considerado o melhor porto para esse fim, seja pela posição geográfica (quatro dias mais perto da Europa e da América do Norte), seja pela capacidade de receber navios gigantes, algo impossível nos portos de Santos e Paranaguá.
O efeito desse bizarro modelo logístico acaba de ser calculado. Além da perda de renda do produtor, que pode variar de R$ 3 a R$ 4 por saca de soja, o país já renuncia à produção agrícola pela simples razão de que produzir dá prejuízo.
Levantamento realizado pelo Ministério da Agricultura e pela CNA mostra que a fronteira agrícola do Nordeste e norte do Centro-Oeste já deixou de produzir 3 milhões de toneladas de soja devido ao apagão portuário, volume que retira do país, neste momento, o equivalente a cerca de US$ 1 bilhão em divisas, cifra considerável se for levado em conta o fato de que, no ano passado, o complexo soja rendeu US$ 17 bilhões em receitas ao Brasil. (Leia mais na Folha)
Lupi: criação de empregos formais foi recorde em janeiro
O ministro do Trabalho, Carlos Lupi, antecipou hoje no Rio dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) do mês de janeiro e, mesmo sem dar detalhes dos números, revelou que houve recorde na geração de empregos formais no mês. O recorde anterior era de 142 mil postos de trabalho em janeiro de 2007.
"Este início de ano está bombando. Certamente vai superar os cem mil. No ano passado na mesma época, tinham sido cem mil negativos. Recuperamos mais do que o dobro", comentou. Ele também fez uma projeção de que no ano de 2010 deverão ser gerados dois milhões de empregos com carteira assinada, ou 400 mil a mais do que o ministro da Fazenda, Guido Mantega havia previsto.
"Eu sempre ganho as minhas apostas com ele. No ano passado ele disse que não chegaria a meio milhão e chegamos a um milhão", comentou em entrevista após participar de lançamento do Plano Setorial de Qualificação Profissional do Carnaval, que vai oferecer cinco mil vagas para formação de mão de obra ligada às atividade de carnaval no Rio. (Leia mais no Estado)
Bancos vão divulgar cobrança do lojista no financiamento
Comissão pela operação é embutida no custo final do financiamento do carro. Concessionárias foram contra o detalhamento dos ganhos na venda de carros, mas bancos querem abrir custos totais de empréstimo.
Os bancos compraram uma briga com as revendedoras de veículos devido à divulgação de dados detalhados sobre o custo efetivo total (CET) das operações de financiamento de automóveis. Na esteira da determinação do Banco Central, implementada em março de 2008, para que as instituições financeiras discriminem juros, taxas, tarifas e impostos incidentes nas operações, os bancos querem deixar claro as despesas de terceiros que são embutidas nas transações e repassadas ao consumidor.
É o caso do valor pago às lojas ou concessionárias para simular e oferecer vários financiamentos aos clientes. A taxa, sem valor fixo, foi incluída numa planilha padrão criada pela Febraban (Federação Brasileira de Bancos) e que deverá ser entregue aos clientes que forem financiar sua compra.
Para a Febraban, é um "aprimoramento" das regras do BC. O setor de veículos é o primeiro, mas não será o único a ter custos discriminados.
A Folha apurou que a decisão, que vinha sendo debatida havia vários meses, gerou uma grande polêmica interna com entidades ligadas às revendedoras. Apesar das resistências, a federação iniciou, na quarta-feira, um projeto piloto em Taubaté (SP) para ensinar 200 profissionais, que lidam com essas operações, a preencherem os novos formulários.
Procurado pela Folha, o presidente da Fenabrave (Federação nacional da distribuição de veículos automotores), Sérgio Rese -que, segundo duas pessoas envolvidas nos debates, teria resistido à implementação da planilha-, negou que seja contrário à medida.
Ele afirmou que não participou da elaboração da planilha e, por isso, não poderia comentar. Para ele, a divulgação do CET está implementada há anos. Irritado, afirmou: "Tudo o que vier para beneficiar o consumidor é bem-vindo".
Em resposta a email enviado pela Folha questionando as entidades que participaram da discussão, a Febraban confirmou que o aprimoramento da regra foi feito "em conjunto com os agentes envolvidos no processo".
Concorrência — A polêmica envolve um mercado em crescimento. O crédito para aquisição de veículos representava 33,5% do total de crédito concedido às pessoas físicas até novembro de 2009, segundo dados da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef). Cerca de 60% das vendas nessa área são financiadas.
Para o presidente da entidade, Luiz Montenegro, "todos vão ganhar". Ele diz que essa padronização começará no segmento de veículos, mas irá se estender. "Eletroeletrônicos, crédito pessoal, tudo deverá seguir o mesmo formato."
O documento da Febraban traz detalhes do comprador, do veículo, dos impostos e dos serviços financeiros incluídos no financiamento (como confecção de cadastro e tarifa para avaliação de um carro usado). Além disso, relaciona os "pagamentos a terceiros", o que inclui serviços prestados pela concessionária/lojista para "acesso às opções/cotações/simulações de financiamento".
"É um valor pago pela venda do financiamento, e não do carro", explica a procuradora do Ministério Público Federal, Walquíria Quixadá. Juntamente com o BC e o DPCD (Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor, do Ministério da Justiça), ela participou dos debates para divulgação do CET e também da formulação da nova planilha da Febraban.
Ela diz que os bancos "não estão de santos na história", mas afirma que a autorregulação favorecerá a concorrência. (Leia mais na Folha)
Brasil tem a 2ª maior tarifa de celular do mundo
Pesquisa aponta país com preço compatível com a África, onde a infraestrutura é precária; Anatel tenta corrigir distorção. Minuto no Brasil custa, em média, R$ 0,45; impostos e custos considerados abusivos das operadoras encarecem chamadas.
Uma pesquisa recente da consultoria europeia Bernstein Research colocou o minuto de celular no Brasil em segundo lugar entre os mais caros do mundo. O país só perde para a África do Sul e está à frente da Nigéria. O que o levantamento não revelou é que as tarifas são elevadas porque o governo brasileiro não abre mão de impostos e as operadoras não querem baixar o valor extra cobrado por minuto de seus clientes quando estes telefonam para um assinante da concorrente.
Resultado: em média, o consumidor brasileiro paga R$ 0,45 por minuto, segundo a pesquisa, em chamadas locais para celulares da própria operadora. Esse valor passa de R$ 1 caso a chamada termine em um número da operadora móvel concorrente.
Há anos, as teles, por meio de sua associação, a Acel, defendem a redução da carga tributária que, em média, é de 42% do preço por minuto ao consumidor. O setor diz que é uma das cargas mais pesadas do mundo.
Até o momento, o governo -tanto o estadual quanto o federal- não deu nenhuma sinalização de que irá baixar as alíquotas que incidem sobre o serviço. Dados da Telebrasil, associação que reúne representantes do setor de telecomunicações (incluindo as teles fixas e móveis), revelam que, em alguns Estados, a arrecadação com serviços de telecomunicações chega a 40% do total.
Não é só imposto — Mas não é só isso que pesa para o consumidor. A conta também sobe porque as operadoras móveis não querem perder parte de sua receita de interconexão, valor cobrado por minuto nas ligações que, para serem completadas, precisam passar pela rede de companhias concorrentes.
Em média, esse valor oscila entre R$ 0,40 e R$ 0,45 por minuto e é adicionado ao preço do minuto definido em contrato pela operadora nos planos pré e pós-pagos escolhidos pelo cliente. Entre o quarto trimestre de 2008 e o terceiro trimestre de 2009, TIM, Vivo e Oi angariaram R$ 4,9 bilhões com a interconexão. A Claro não divulga essa informação.
Esse valor representa a diferença entre o que essas operadoras pagaram às demais pelo uso de suas redes e o que receberam quando seus clientes foram chamados.
Apesar de elevada, a receita da interconexão vem caindo nos últimos anos porque as companhias passaram a fazer promoções, oferecendo planos com minutos mais baratos para chamadas locais entre telefones da mesma operadora. Isso para evitar o "tráfego sainte" -que gera custos.
"Grande parte desses recursos [de interconexão] é dinheiro na veia das operadoras", diz Paulo Mattos, diretor de regulamentação da Oi. "Se pegar a receita anual de todas elas [incluindo a própria Oi], 35% é dinheiro da interconexão."
Mattos afirma que esses valores praticados no Brasil são 150% superiores aos da Europa e dos EUA. "Isso infla o preço e deixa a chamada tão cara que o cliente de celular, principalmente o pré-pago, recebe uma chamada e vai usar o telefone fixo para retorná-la. É uma política que faz com que o tráfego de voz do país seja baixo."
Para as operadoras fixas, esse comportamento do consumidor virou "pesadelo". Isso porque, toda vez que um cliente usa um telefone fixo para chamar um celular, a operadora fixa também paga interconexão de cerca de R$ 0,40 o minuto. O problema é que, no caminho inverso, a móvel paga somente cerca de R$ 0,025 por minuto.
"As fixas estão subsidiando o desenvolvimento das móveis", diz Mattos. A Oi é bastante afetada por esse desequilíbrio, porque sua atuação na telefonia fixa engloba regiões do país de baixo poder aquisitivo em que o celular pré-pago tornou-se opção de acesso.
A GVT chegou a ir à Justiça contra as operadoras móveis, considerando abusivos os preços cobrados pela interconexão. A disputa foi parar até na SDE (Secretaria de Direito Econômico), órgão do Ministério da Justiça que investiga casos que podem ferir a concorrência comercial. (Folha)
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